G.I. Joe est le surnom donné au nouvel aéronef d’AéroPyrénées, mon centre de formation au pilotage.
Ce mardi 24 février au soir, j’ai donc effectué mon premier vol de nuit avec mon instructeur, qui heureusement était là pour m’aider dans cette nouvelle approche du vol en VFR, mais de nuit.
Nous avons pris le nouvel aéronef immatriculé F-GIJO (d’où le G.I. Joe). Un avion qui à priori nous viendrait tout droit du Gabon, après être resté démonté pendant près de 20 ans dans un hangar.
Le F-GIJO est un Piper PA-28 avec un moteur de 180 chevaux. Autant vous dire que comparé à l’avion sur lequel j’ai l’habitude de m’entraîner, avion équipé d’un moteur de 140 chevaux, ça fait une sacré différence au niveau de la vitesse de pente maximum.
Après une prise en main rapide (les check-lists ne différent pas beaucoup avec le F-GGBQ), nous sommes alignés sur la piste 31 gauche, une dizaine de minute après le début de la nuit aéronautique, avec tout juste suffisamment de luminosité pour décoller dans de bonnes conditions (ci-dessous la présentation par Vincent du GPS Bendix à mon instructeur Yannick, le GPS étant le principal moyen de navigation de cet avion).
Un fond de tramontane avec 20 noeuds, nous a secoué comme à son habitude aux abords des Corbières, mais rien de bien méchant cette fois çi. L’objectif de la leçon du jour était d’aller faire un touché de nuit sur Montpellier. Après 45 minutes de trajet en longeant la côte toute éclairée, et après avoir corrigé notre cap avec une dérive de 20° (le vent ne nous a pas lâché de tout le trajet), nous arrivons sur LFMT et on nous annonce un jolie vent de travers de 15 à 20 noeuds sur la poste 31 droite (la gauche étant ce jour là hors service).
Premier constat, moi qui m’attendais à des repères visuels faciles avec le système de balisage des pistes, je me rends compte qu’il ne faut pas trop compter dessus pour repérer le terrain, surtout en l’absence des feux d’éclats mauvais temps (et pourtant la visibilité était excellente (CAVOK on dit) sur Montpellier). Du coup, autre difficulté, se placer correctement dans le plan de descente est loin d’être évident et va nécessiter un peu d’entrainement. A 2 milles nautiques je ne suis pas encore tout à fait dans l’axe de la piste, car je me cogne ce vent de travers pas croyable qui me force à devoir atterrir en crabe. Finalement, à ma demande, mon instructeur prend les commandes à droite, et a effectué le touché dans des conditions difficiles : c’était son premier vol avec cet avion, pour lui comme pour moi donc, avec ce vent qui ne lui a pas non plus facilité la tâche. On fini par touché (non sans mal), remise de gaz, on ne traîne pas, car à mon grand étonnement, il y a beaucoup d’aéronefs de notre gabarit qui effectuent des vols de nuits.
On reprend un cap 220° pour nous reporter à 3000ft sur Sète, et continuer notre route et poursuivre notre navigation jusqu’à Perpignan, en survolant Agde, Narbonne, et enfin Port-Barcarès (Port-Barcarès se trouve à l’extrême Nord du département des Pyrénées-Orientales, sur une bande littorale séparant la Méditerranée et l’étang de Salses, c’est un point de report obligatoire pour le VFR de nuit).
Arrivée en vue de l’aéroport de Perpignan, le contrôleur nous annonce que nous sommes le seul aéronef dans le circuit, parfait se dit-on, je vais pouvoir m’exercer aux touchés. Perpignan je connais, donc il est plutôt facile de se repérer, mais je comprends bien que tout comme la navigation à l’estime (la navigation à l’estime est une méthode qui repose sur les mesures effectuées par le compas, le badin et le chronomètre avec l’estimation éventuelle de l’influence du vent en altitude), surtout pour les zones de survols qui ne vous sont pas familières, on a intérêt à bien préparer son itinéraire.
Je me reporte en vent arrière main droite pour la 33 (la grande piste, la seule qui soit éclairée), et cette fois-çi, je retrouve assez vite mes repères. Toujours du vent, mais de face et à force (j’en suis à 40 heures de vol environ), j’ai fini par ne plus y prêter attention dans les phases d’atterrissage ou de décollage. Je m’aligne dans l’axe, je rappelle sur la finale pour un touché, tout se passe bien, au delta prêt qu’on s’aperçoit une fois touché, que l’on a pas grand chose qui nous éclaire devant l’avion. Le contrôleur nous indique qu’effectivement, notre phare ne semble pas allumé (il avait dû pourtant fonctionner quelques minutes auparavant, puisque nous l’avions utilisé pour indiquer notre présence à un DA-42 qui faisait route opposée aux abords de Gruissan). Mon instructeur décide que nous arrêterons là les exercices, et on se dirige en roulant au pas, sans phare, en utilisant le peu de lumière des spots de l’aéroport et les strobes (feux clignotants qui sont toujours utilisés, histoire d’être sûr d’être vu) de notre G.I. Joe.
Conclusion, je pense que le vol de nuit je ne ferai pas si souvent que cela, l’idée d’avoir une panne moteur de nuit me fait penser que le mono moteur en VFR de nuit a quand même peu d’avenir. C’est déjà pas évident de se faire une panne moteur de jour, alors de nuit 
Dad a écrit :
C’est pas très rassurant pour la suite : vols de nuit à éviter donc adresse ton commentaire à Claude et à ta mère et fais gaffe à ton orthographe bisous…
Le 25 fév 2009 à 10:56Jc a écrit :
C’est le métier qui rentre !
En fait, l’important dans ce cas est d’avoir pu bénéficier d’une piste éclairée…
Sache, d’autre part, que les instructeurs VDN sont formés pour poser ce genre d’avion en panne électrique totale, aucune lumière, ni à l’intérieur, ni à l’extérieur, c’est déjà un peu plus chaud…
Souviens-toi enfin, qu’au cours de la seconde guerre mondiale (il y a donc plus de 60 ans) les anglais venaient régulièrement jusque dans le sud de la France, au compas et à la montre, parfois en cheminant, les soirs de pleine lune, pour se poser sur des terrains improvisés en pleine nature, tous feux éteints… ça, c’était la classe !!!
Bons vols à toi.
Le 25 fév 2009 à 0:53Maman a écrit :
Bravo quand même ! C’est mieux (vital même) d’être prudent. Ton grand père et arrière grand père seraient fiers !
Le 25 fév 2009 à 20:45