Une semaine après le fort coup de vent qui a balayé notre département des Pyrénées Orientales et qui a par conséquent, cloué au sol l’intégralité de la flotte d’AéroPyrénées, et empêcher du même coup toute tentative d’évaluation pour mon test, nous voici en ce vendredi 13. La météo cette fois est idéale pour réaliser ma navigation test, entre Perpignan et Albi, avec notre fidèle F-GGBQ (le Piper PA28 de 140 chevaux).
Mon instructeur installé en pilote sécurité, le testeur en passager arrière, le calcul des masses et centrages effectué une nouvelle fois, nous voila parti pour un peu plus de 2 heures et demi de test. Jusqu’à Albi, pas de soucis particuliers, j’ai un peu l’impression d’emmener 2 sacs de sable, Yannick est déjà pas toujours bavard, mais là en test, je ne sais pas lequel de nous deux est le plus tendu ! Je tâche de ne rien oublier, je suis aux points tournants aux heures prévues, le VOR fonctionne et est recalé régulièrement, ma check-list croisière semble avoir été longuement attendue par le testeur, mais il ne me fera la réflexion qu’au briefing final.
Bref arrivé à Albi, me voila en train de commencer gentiment mais surement à monter en température (moi pas l’avion !), car le terrain d’Albi, c’est seulement la seconde fois que je m’y pose, et là je commence à sérieusement douter de moi, car après avoir mis les pré-affichages de l’avion en configuration vent arrière, en pleine check-list je m’aperçois, ô rage et désespoir, que j’ai perdu 200 pieds sur la hauteur prévue du tour de piste. Ça commence bien ! J’essaye discrètement de récupérer mon altitude mais avec les 140 chevaux du F-GGBQ, et avec 3 personnes à bords, autant dire que ce qui est perdu sur la branche de vent arrière, reste perdu. Bref, en dernier virage, je suis définitivement trop bas, donc je m’accroche pour rattraper le plan. J’estime alors en finale que j’ai suffisamment bien rattrapé mon plan pour me poser convenablement, et là mon testeur sort de son silence, et m’annonce au survol de l’entrée de piste, que je dois faire une remise de gaz (là je commence sérieusement à me demander si je n’ai pas fait une énorme connerie, et il me met le doute). Il me demande alors d’enchainer sur une PTU (un exercice de panne moteur à basse altitude), qui est suivi d’un circuit basse hauteur (l’exercice de maniabilité pour lequel je me suis le moins entrainé, mais qui est très utile en cas de mauvaise visibilité ou de plafond bas). Le tout avec des aéronefs dans le circuit avec un agent AFIS (un agent AFIS, contrairement à un contrôleur du trafic aérien, ne peut rien exiger d’un commandant de bord car il est là pour faciliter le vol des usagers en leur donnant les informations météorologiques et la position d’autres appareils en vol, mais comme il ne s’agit pas d’un contrôleur, un pilote n’est pas obligé de suivre les recommandations qu’il donne).
Après ces quelques exercices que je pense avoir correctement effectué, je songe sérieusement à ouvrir ma petite fenêtre car il fait très chaud dans l’habitacle . Je commence à penser que je ne vais pas tarder à me faire dérouter. Mais je poursuis ma route vers Pamiers (une petite ville qui se situe dans la basse vallée de l’Ariège, entre Toulouse et le massif des Pyrénées). Je reprend donc ma navigation, mon cap, mes estimés, mes cartes, et nous voilà repartis. Une dizaine de minutes après Albi, on est reparti pour des exercices de maniabilité. Virages à 45°, décrochages, et sorties de virages engagés.
Depuis Castres, et hormis pour notre évolution sur le terrain d’Albi, nous étions en contact avec Toulouse-Information. Hors en plein milieu de notre trajet, voilà que l’on m’indique que je n’ai pas le droit de poursuivre ma route en maintenant mon cap car je rentrerais dans l’espace aérien contrôlé de Francazal! Je regarde à nouveau mon log (journal) de navigation, je regarde dehors, je suis bien où je devrais être, près de la ville de Revel, à au moins 10 milles nautique (18 kilomètres) de l’entrée de cette zone contrôlée. Un petit coup d’œil rapide à mon instructeur, je décide d’obtempérer et là je me dis que j’ai dû faire une grosse infraction pour me retrouver dans une zone où je n’ai pas demandé de clairance pour rentrer. Cependant, il semble que le testeur ne soit pas d’accord non plus avec le contrôleur, mais confirme que je dois prendre un cap pour m’éloigner. Il me demande aussi d’insister au près de Toulouse-Info pour continuer ma route direct vers Pamiers. Et voila qu’après quelques hésitations, on nous autorise à poursuivre notre route.
Je corrige mon cap pour récupérer ma route, et moins de 5 minutes après avoir repris le cours normal des choses, le testeur m’indique que je dois me dérouter sur Carcassonne (LFMK : ce n’est pas très loin de Revel, et pour le coup, c’est vraiment un déroutement facile). Manque de bol, je cumule nombreuses petites erreurs. Tout d’abord, je me fais avoir par le contrôleur qui me demande de rappeler en entrée de zone (alors qu’il me semblait bien déjà y être). Ensuite, je décide de faire une intégration base main gauche sur la piste 28, alors que la logique aurait voulu que je ne coupe pas les axes de la piste pour me reporter en base main droite pour cette même piste (base main gauche, ça veut simplement dire que je dois voir la piste sur ma gauche quand je suis en vent arrière, en remontant la piste). Je refais 2 touchés, et je repars enfin sur Perpignan, non sans avoir quelques nouveaux exercices, comme la simulation de panne moteur, et le vol sans visibilité (avec des lunettes spéciales qui sont censées me cacher l’horizon). Puis c’est un retour par une longue finale sur Perpignan en passant au dessus des Corbières.
Au final, c’est un test qui permet de vérifier les capacités du futur commandant de bord (ça fait encore plus classe que « pilote« ) à pouvoir effectuer les opérations avant le vol (briefing météo, calcul des performances de l’avion, identification des procédures de départ et arrivées sur les aérodromes, liaisons et procédures radio téléphoniques), mais surtout à pouvoir vérifier que l’on sait piloter l’avion (maniabilité). On se doit également de respecter les procédures en route (avec la tenue du journal de navigation, le respect des caps, altitudes, gestion du carburant, etc.), et à bien connaitre les procédures de pannes ou d’urgences (sortie de virages engagés, pannes moteur, et j’en passe car sinon personne ne voudra monter avec moi 
).
Un peu plus de 5 mois ont été nécessaires pour que je puisse passer cette licence de pilote privé, mais je n’en suis qu’au début de l’aventure. La prochaine étape consistera à passer une qualification m’autorisant à pouvoir voler aux instruments (sans visibilité du sol), mais là ce sera une toute autre histoire, et avant d’envisager cette nouvelle formation, il me faudra pouvoir justifier de beaucoup d’heures de vol en tant que commandant de bord.
Prochaine étape, qualification IR (il me faudra au moins 70 heures en tant que commandant de bord avant de pouvoir commencer), et les qualifications de types par avion.
Je me vois déjà très bien aux commandes d’un TBM-700 en train de me balader avec mes meilleurs clients (Ludo, tu prends notes ?)
Le Costa Rica et pourquoi pas ? a écrit :
[...] Mais à cause d’un genoux défaillant, j’ai décidé d’annuler ce voyage et j’ai profité de l’absence de ma chérie pour faire pleins de choses utiles, comme réapprendre à faire de la cuisine rapide (mais dégueulasse) 6 fois par semaine, passer des soirées enfumées avec les copains, etc. J’ai aussi utiliser ce nouveau temps libre pour voler avant le passage de mon examen pratique pour l’obtention du PPL. [...]
Le 17 mar 2009 à 19:42POSSO Geoffroy a écrit :
Félicitation pour ton PPL.
J’espère que mon tour arrivera bientôt!
Le 17 mar 2009 à 3:15