Nous voila déjà rendus au mois de Juillet, et pour profiter de la famille et du Week-end à rallonge du 14 juillet, nous avions prévu de faire un petit voyage avec notre Arrow III jusqu’à Blois-Le-Breuil (LFOQ). Histoire de rendre visite à ma belle famille. Nous avions envisagé un retour vers Perpignan pour le mardi 14 juillet, après avoir fait un crochet par Bourges (LFLD), programmé le lundi.
Mais voila, en VFR (comprenez pour les néophytes, le vol à vue), on ne fait pas toujours ce que l’on veut. Surtout lorsque l’on a une météo capricieuse et que les orages se baladent sur votre parcours.
Notre vol aller, initialement prévu pour le vendredi soir, a été décalé au samedi matin, pour des raisons d’ordres pratiques. Nous ne pouvions pas décoller avant 18h le vendredi, et ne connaissant pas du tout la région du Loir-et-Cher (d’un point de vue aéronautique), je n’avais aucune envie de faire un atterrissage de nuit à Blois après un vol dont la durée estimée était de 2h30 (sans le vent). Qui plus est, on a beau habiter dans le sud de la France, il n’en demeure pas moins que l’on y travaille beaucoup. J’étais donc en fin de semaine fatigué et persuadé qu’une bonne nuit de sommeil ne serait pas du luxe pour voler au dessus des nuages. Car j’avais beau prendre les cartes dans tous les sens, inévitablement, on allait devoir faire un peu de VFR on Top. Personnellement j’adore ça, mais mon intrépide passagère étant une habituée des angoisses post décollage, mieux valait être en forme.
Survol de Châteauroux
Le vol de Perpignan à Châteauroux (LFLX) a été très agréable. Passé Rodez (LFCR que l’on connait bien maintenant, je vous explique ça quelques lignes plus bas) nous avons commencé à monter au FL65 puis au FL85 (8500 pieds au QNH 1013) au dessus d’Aurillac. C’est un régal d’être avec les différents services d’information de vol (SIV) qui s’occupent de vous, et vous donnent les dernières informations météo sur votre parcours. A proximité de Blois-Le-Breuil par contre, il n’y a pas beaucoup d’aérodrome à partir desquels on peut avoir des informations météo non automatisées. Le SIV de Limoges, me confirmant la présence d’une couche de nuages épars (scattered, 3 à 4 octats) à 2000 pieds, et voyant que l’on a le temps et l’espace pour descendre sous la couche juste après Châteauroux, je décide de slalomer un peu et de me stabiliser à 1500 pieds.
On passe en dessous de la couche nuageuse
Et ce sont les premiers ennuis qui commencent. Évidemment, on a beau connaitre la théorie, et la rabâcher aux oreilles de ses passagers, rien ne vaut une expérience bien réelle.
Petit cours de météorologie : Si l’on peut voir un nuage, c’est qu’il est constitué d’eau condensée sous forme de gouttelettes liquides. Pour que l’eau se condense, il faut que l’atmosphère soit saturée. On parle d’air saturé lorsque le taux d’humidité de l’air atteint 100%. Un nuage est donc constitué d’air saturé dans lequel on trouve de l’eau condensée soit sous forme liquide soit sous forme solide. Mais un nuage ne devrait il pas tomber sous l’effet de son propre poids ? Et bien non, car il existe des courants ascendants qui maintiennent les gouttelettes en suspension dans l’atmosphère. Et c’est bien ce qui est inconfortable lorsque l’on vole en dessous des nuages.
Du coup ma passagère jusque là très décontractée, se met subitement à avoir une terrible envie d’arriver le plus vite possible, pour se rendre à son escale technique personnelle.
Nous nous poserons une demie heure plus tard. Je n’ai même pas eu le droit de survoler le château de Chambord, ma passagère se faisant de plus en plus pressante. Puisque nous sommes partis avec un avion équipé d’un train rentrant, je me vois obligé de poser l’appareil avec un léger vent de travers sur la seule piste en dur de Blois-Le-Breuil, alors que tous les autres aéronefs dans le circuit se posent tous dans l’axe du vent sur la piste en herbe. Pas de soucis pour l’atterrissage par vent de travers; à Perpignan, on a l’habitude. Ma seule contrariété sera que je me suis trouvé un peu bas sur le plan après être sorti de l’étape de base. Mais j’ai fait le principal, à savoir déposer ma turbulente passagère le plus vite possible et à proximité des locaux de l’aéroclub.
Nous avons mis finalement 3h pour arriver jusqu’à Blois, notre vitesse sol n’ayant pas été très élevée avec le vent de face que nous avons eu sur une majeure partie du trajet.
Après s’être remise de ses émotions, ma passagère et son papa m’aide à déplacer l’aéronef tout au bout du parking, car nous n’envisageons pas de voler avant le lendemain. Point trop n’en faut en une journée.
Le lendemain, et bien pour voler, c’est pas gagner. OVC (Overcast ou couche nuageuse soudée) à 500 pieds. Sans prendre la TEMSI (la carte TEMSI est une représentation du temps significatif prévu sur une zone géographique), à vue de nez aujourd’hui, ça va pas le faire. Le temps s’est un peu amélioré en toute fin d’après midi et nous aura permis de profiter de belles éclaircies, et de quelques coins de ciels bleus, mais de gigantesque Cumulonimbus parsèment le ciel, et je n’ai aucune envie d’aller traumatiser mes passagers avec de violentes turbulences.
Nous avions pensé repartir à Perpignan après avoir posé le F-GEOQ sur la piste en dur de Bourges (LFLD). Malheureusement, la météo ne nous aura pas été favorable de tout le Week-end. Le dimanche soir, je commence à étudier les conditions météorologiques pour le lendemain, mais ce qui m’inquiète, c’est qu’il semble impossible de pouvoir passer à travers les cellules orageuses prévues pour mardi. Une grande partie de la France va passer en vigilance orange dès lundi soir, et je ne tiens pas du tout à jouer la montre et essayer de passer avant que les orages ne se forment. Si nous partons le lundi matin, nous aurons un voyage avec un peu plus de nuages qu’à l’aller, mais rien de pénalisant pour le vol en VFR. Nous renonçons donc définitivement à notre étape dans la capitale du Berry (Bourges).
Le lundi matin, nous voila donc de retour à l’aéroclub de Blois-le-Breuil. Mais tout est désert à 9h du matin. C’est ennuyeux car j’aurai aimé partir assez vite, avant que ne se soude encore plus la couche nuageuse.
En attente du carburant au départ de Blois-le-Breuil
On patiente, et j’observe que le plafond descend un peu, mais j’envisage de toute façon de passer rapidement en VFR-on-Top, jusqu’à Aurillac. La TEMSI et les METARs sont formels : Passé la région centre, nous aurons des conditions plus clémentes et une excellente visibilité. Un doute subsiste néanmoins pour l’arrivée : A Perpignan, un vent du sud-est est annoncé, et il y a de la brume et une visibilité incompatible avec le vol à vue. Impossible d’y atterrir pour le moment. Je connais bien ce type de conditions, et je sais que le vent va éclaircir l’horizon de la plaine du Roussillon. Le TAF (Terminal Aerodrome Forecast ou prévisions d’aérodrome) confirme mon analyse, mais le risque est qu’une brume encore plus épaisse ne s’installe avant que l’on arrive. Il ne va pas falloir manquer le créneau qui nous permettra de nous poser !
Arrive le gestionnaire de la pompe essence; nous faisons le plein, on embrasse le beau père quelque peu ému de revoir partir sa fille en avion, et voila que l’on décolle ce matin de LFOQ en pensant bénéficier d’un petit vent arrière. On passe rapidement au dessus des nuages, et cette fois j’inaugure avec ma chérie (qui est alors étrangement silencieuse) une évolution entre 2 couches nuageuses bien soudées. Après avoir survolé Châteauroux, on commence à retrouver la vue du sol, et petit à petit, les nuages disparaissent.
VFR-on-Top entre 2 couches de nuages
Arrivé sur Aurillac on demande au SIV de Rodez « la dernière de Perpignan » (comprenez, le dernier bulletin météorologique de Perpignan, mis à jours toutes les heures). Et là le sympathique contrôleur m’annonce que le ciel est couvert à 1200 pieds à Perpignan, mais surtout, il nous indique que de la brume est prévue. Mais il ne nous précise pas la période couverte par les prévisions, et fini par ajouter « Ça se présente mal ! ». Je ne doute pas que mon interlocuteur ai voulu bien faire en m’apportant son appréciation personnelle de la situation météorologique, mais j’ai été pris d’un doute. J’avais identifié le problème de la brume avant notre départ, mais rien ne me garantissait que le vent n’arrive pas plus tôt que prévu, et ne fasse qu’empirer la situation avec une brume déjà présente au matin.
Je me remémore alors un conseil de mon instructeur qui m’avait expliqué que dans pareil situation, il est tout à fait possible de descendre à la limite autorisée en VFR, c’est à dire 500 pieds sol, puis de rejoindre la côte, pour cheminer ainsi jusqu’aux installations. Vu qu’en VFR on se doit de conserver un espacement vertical de 300m et de 1500m horizontalement, et donc qu’il n’est pas autorisé de traverser une couche soudée (on s’y prépare pourtant avec le vol sans visibilité), je décide de passer sous les nuages qui se trouvent à 20nm au sud de Rodez. Nous changeons de fréquence, et on passe avec le SIV de Montpellier.
Mais quelques minutes après être passé sous les nuages, je fais une rapide analyse de notre situation que je trouve bien inconfortable. La visibilité est en train de tomber, le plafond nuageux est très bas, et ça commence franchement à secouer sous les nuages. Ma passagère commence à se raidir et me demande si je suis bien sûr de ce que je fais. Et je me dis en effet que parcourir encore 90nm (160 km) dans ces conditions, ça va pas être drôle.
On est passé sous les nuages après Rodez, et ça secoue !
Je décide de faire demi tour, pour me poser à Rodez (LFCR) et je peste contre mon tout récent achat de classeur des cartes VAC du Sud-Est, car la VAC (Visual Approach Chart) de Rodez n’est pas dedans. J’avais bien prévu un certain nombre d’aérodrome de déroutement, mais pas celui de Rodez. Le contrôleur très compréhensif, devinant le débutant, me donne les bonnes indications, et nous voila posé sur Rodez quelques minutes plus tard.
Je descend de l’avion, sort mon MacBookPro, et me connecte à Internet en passant par le modem intégré à mon téléphone portable. Je tente d’apeller le bureau de piste de Perpignan par téléphone, mais personne ne répond (il est midi passé). Sur Internet, la TEMSI n’a toujours pas été mise à jours (le service Météo-France semble être en grêve ce jour là). Seule bonne nouvelle, d’après le dernier METAR (de l’anglais METeorological Airport Report), le ciel semble se dégager sur Perpignan. Il n’y a plus qu’une couche de nuages épars (scattered, 3 à 4 octats) à 2300 pieds et une visibilité de 10km. Yes !
On se pose à Rodez (LFCR)
Parfait, me dis-je, le temps d’expliquer la situation à ma courageuse passagère qui se voyait déjà pouvoir passer une après midi peinard à Rodez, je remonte à bord de l’aéronef, je fais ma check-list, je tente de re-démarrer le moteur Lycoming à injection de note Piper PA28R201, puis…. rien. Ce foutu moteur à injection se noie super rapidement, et j’ai fini après 3 tentatives de démarrage classique, par utiliser la procédure du MANEX (le manuel de vol de l’avion) avec la configuration du moteur noyé. Après encore quelques tentatives infructueuses, j’essaye de copier le style du mécanicien que j’avais vu à l’œuvre sur le F-BXOB (également équipé d’un moteur Lycoming à injection) et après une dizaine de minutes, notre moteur re-démarre enfin. Mieux vaut ne pas penser à la difficulté de remettre en route le moteur s’il se mettait à s’arrêter pendant une phase clef du vol.
On s’aligne sur la piste, on décolle et en quelques minutes nous re-voila partis au dessus des nuages au FL65 (6500 pieds) et une fois le contact radio avec l’approche de Perpignan établi, on apprend que la nébulosité s’améliore à notre arrivée.
On arrive sur Perpignan, mais toujours cette couche soudée !
De fait, impossible de descendre avant d’arriver dans la plaine du Roussillon (pas avant le passage des Corbières) et la visibilité de 10km, j’ai trouvé qu’ils étaient bien généreux !
Voila, donc notre premier déroutement à Rodez pendant une navigation, et des conditions de vols pas forcément évidentes, une belle expérience quoi !
Julien a écrit :
Quelle courage elle a Amélie ! Chapeau bas !
Le 21 juil 2009 à 10:47Et merci Ced pour le récit – ça donne pas forcement envie, mais ça fait rêver !
BARRERE Ghislaine a écrit :
Prudent, mais téméraire, c’est TOP ! – c’est toujours un plaisir de te lire. au prochain récit.
Le 21 juil 2009 à 13:10Jean-Michel Carrade a écrit :
Félicitation! Le premier déroutement est toujours une décision difficile à prendre, tu l’as fait sans chercher à passer à tout prix, je ne vois pas ce qui pourrait t’empecher de devenir un grand command de bord!
Le 21 juil 2009 à 9:01Bravo!
couzinus a écrit :
Tu peux te dérouter sur Aix en provence quand tu veux!
Le 21 juil 2009 à 10:32Bravo pour cette belle aventure aéronautique…
alex
juliette a écrit :
Tu assures jeune pilote ! Et pour ta belle tu n’as pas pris de risque….. BRAVO, tu ne cesses de me surprendre !
Le 21 juil 2009 à 15:19LJ35 a écrit :
Bravo pour la décision de déroutement. C’était la bonne à prendre, surtout si ta passagère commençait à s’inquiéter suffisamment pour te demander si tu étais sûr de ce que tu faisais…
Le 21 juil 2009 à 13:45